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來源: 國學文化 對大運河與漕糧運輸，學界多予以積極的評價。全漢N認爲：『運河是在隋唐大一統帝國的新的客觀形勢下產生出來的。它的開鑿，實是適應時代的需要。』①有的學者認爲漕運史『是一部大運河開鑿拓展史和我國古代勞動人民征服自然的偉大鬥爭史，是中華民族文明發達的象徵和傑作，是人類史上的奇蹟。』②對明清的漕運，星斌夫較多地強調了河運的具體實施情況。③他對元代的海運也有專門研究，④他在研究明代漕運的著作中，曾專辟一章，研究與河運同時進行的地方性海運。⑤星斌夫晚年出版的【明清社會經濟史研究】，對大運河社會經濟史作了進一步的研究，對運河上的水運勞動者、水運勞動者之生態等均有深入研究。⑥辛頓⑦、列奧納德⑧的論著探討了漕運與交通環境，並進而探討了與國家政策的關係。吳緝華的著作全面探討了明代海運的運作，並研究了嘉靖、隆慶時代開膠萊河通海運的爭議。⑨張哲郎把清代漕運分爲河運、海運和河海並用三個階段，對各階段的漕運情況作了簡略的敘述。⑩啤治亭對清代漕運的成就評價尤高，認爲其『制度之全面，規定之細密，法令之嚴整，是清以前各代所不及的!』⑾李文治、江太新則是從肯定『漕運的實行是具有一定的歷史意義』來研究清代漕運的。⑿還有許多學者細緻地研究了漕運的管理。⒀西方學者多認爲明清朝廷行河運、棄海運是其孤立主義政策的表現。⒁朱難』嗟腦撕郵妨希較多地關注運河潰決對民間所造成的疾苦。⒂倪玉平考察了清代漕糧海運的變化及背景，對各階段的海運利弊剖析頗詳。⒃松浦章對清代沙船船運業的研究，內容包括其萌芽、航海道路、沙船船運的開展等方面，對於比較沙船海運與運河河運的優劣，極具參考價值。⒄總的說來，上述涉及漕運的學術成果，雖然涉及了河運所帶來的問題，但更多的是從實證角度，研究了漕運本身的意義及運河所起的直觀的正面作用。基於此，本文不再重複運河本身的功能和作用，也不再考察漕糧運輸對於維護京師、乃至整個帝國的意義，而是從維持運河所造成的財政浪費、生態災難和國家決策失誤，探討河運的缺陷與海運的優勢，強調河運相當程度上是少數既得利益集團爲了一己私利所實行的極其惡劣的體制，給國家和百姓造成了不可估量的損失，直接影響了明清兩朝的國運。
唐宋以前的王朝所定都的黃河南部地區，大多爲國家最重要的糧食產地。而明朝所定都的海河流域，糧食的生產遠不敷所需。明臣指出：『國家奠鼎幽燕，京都百億萬口抱空腹以待飽於江淮灌輸之粟。一日不得則飢，三日不得則不知其所爲命。……而國家之緊關命脈，全在轉運。』⒅黃仁宇寫道，從經濟角度來說，大運河發揮著命脈的作用，除了首要的穀物外，包括新鮮蔬菜和水果、家禽、紡織品、木料、文具、瓷器、漆器――幾乎所有中國所產的物品都通過大運河進行輸送。⒆
其實，向京師輸送糧食，以保證其穩定，是許多國家極爲重視的事。作爲擁有成熟統治經驗的明清兩代中央政府，對此事的重視是可以理解的，也是極爲合理的。⒇問題的關鍵不是要不要運送米糧，而是用什麼方法來運送。
元代漕糧海運，被證明遠遠優於河運。最初糧道自上海至揚村馬頭，凡13350里。後來，朱清等開闢自劉家港經萬里長灘達界河口(今大沽口)的新海道，『其道差爲徑直』。次年，千戶殷明略再辟海道，『有時自浙西至京師不過旬日而已』。[21]
令人驚訝的是，永樂十三年(1415)，會通河疏浚後，海運停止。竭力推崇河運的明漕臣王在晉認爲，行海運是極具風險且不人道的暴政，可與秦始皇修長城相提並論。[22]明清數百年間，這一理由成了維持河運最冠冕堂皇的藉口。究其實際，河運比海運的成本、暴虐程度高得何啻數倍。
從人道和運輸安全的角度來看，河運其實是一項極爲暴虐之舉。據利瑪竇觀察，在運河上行船，往往要用縴繩拉牽。過閘時，水手們非常辛苦，且耽擱很久。在閘的出入口，經常有船隻傾翻，水手們則很少能倖免於難。[23]在成化十年(1474)開鑿儀真羅泗閘之前，『其各船至壩，經旬需次，起若凌空，投若人井，財廢船壞，不可勝算。』[24]運河各壩均有規定，每曰過船不能超過100艘，遇風雨則減半。由於大力絞拽，『船過必損』。而遇有乾旱年份，『甚至掘壩接潮以救糧運』；如遇裏運河水較大，則決岸倒壩，各種修築費用，動輒以千萬兩計。羅泗閘建成後，爲漕船提供了一定的便利，減少了拖拽造成的損壞，但並沒有從根本上解決此處的漕船過閘問題。[25] |
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