试论郑和宝船(4)

  来源: 学术研究

四、郑和宝船的出现合于事物的发展规律


    我国是造船和航海古国。早在公元前的秦汉时期就出现了中国造船史上的第一个高峰。“汉代的航海家已远达印度和锡兰”[22]，“汉武帝在位时(公元前140一前87年)中国与东南亚和南亚各国已经双方展开外交活动和经济文化交流了"[23]。


    唐代(公元618―907年)国力富强，航海活动已突破汉代的航线，与波斯、阿拉伯等地都有频繁的交通[22]。当时我国船舶以体型巨大、构造坚固著称，因此，“唐末五代间，阿拉伯商人东航者皆乘中国船”⑿。自北宋(960一1127年)起，罗盘用于航海：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针”[24]，有力地促进了造船与航海技术的发展。唐宋时期堪称中国造船史上的第二个高峰时期。


    *  郑和行香碑今仍存于泉州郊外灵山的圣墓，文曰：“钦差总兵太监郑和前往西洋忽鲁谟斯等国公干永乐十五年五月十六日于此行香望灵圣庇佑镇抚蒲和日记立。”


    元代国祚虽不长，而造船成就却不可忽视。对元代的船舶，马可・波罗⑾和伊本。拔图塔⑿都有过高度评价。有的文献认为“元代几十年的经营成果，延续到明代，使我国的造船业，达到超越前代的一个高峰”[25]，或更明确提出“元明可说是我国造船史上的第三个高峰。”[26]


    “唐代海船最大的长达二十丈”[22]，宋代船舶有达三十丈者。[20，27，28]元明继唐宋之后，既有建造大船的物质技术基础，又有明朝廷为执行“耀兵”、“示富”政策而造大船以出使西洋的实际需要。郑和四十四丈大型宝船的出现是合乎事物发展规律的。


    对郑和宝船是否具有足够的结构强度，有的文献⑹持有疑问，本文不妨也利用类似的和传统的方法作必要的分析。


    按文献[3]以明尺为O．317米计，宝船的各项尺度可概略地作如下估算：


    大型木船的板厚达到340毫米是完全可以的。1974年在泉州湾出土的宋代海船，长度仅30米，船壳板三重板的总厚度即达180毫米[13，14]。宝船的板厚若达到上述估算值的范围，保证强度应当是没有问题的。假如船舶吃水取为8米，则排水量只有二万三千吨左右，船底板的厚度如能达到275毫米就可以保证有足够的强度了。


    特别应当指出，为了方便，前面是取甲板、舷板和船底板为等厚进行估算的，而我国古船，特别是福船，底部有龙骨，舷侧顶部有大欤均用优质巨木制成，对保证纵向强度特别有利。数目众多的横舱壁对横向强度更提供了有力的保证。


    有的论文提出，在铁船之前，世界木帆船即使登峰造极也不超过百米，排水量不超过四千吨。我们认为这也是值得商榷的。姑且不论我国古代造船业在世界上的领先地位，也姑且不论明朝廷为“耀兵”、“示富”而力主造大船的需要，即使粗略地观察一下国外在发展大型木船的不完整的资料，也难以同意前述论断。


    著名的尼罗河大型驳船，是根据公元前1500年的浮雕而复原的。[31该驳船是为了沿尼罗河从Aswan采石场向Karnak运输两个巨大的尖桩而建造的。每个尖桩约重350吨，约高100英尺。从复原图可以看出，该驳船总长约210英尺，合65米。这个大驳船是由27艘小船拖曳的，每船配30名桨手，总共需810人。


    公元前三世纪末由托勒密四世(PtolemyⅣ)在亚历山大城指导建造了配有4，000名桨手的双体战舰，长280cubit，合128米[32]


    苏联道勒米顿托夫(H．K．ⅡOpMⅡOHTOB)教授在1953年出版的关于木船的教科书[30]中，载有不少大型木船的历史资料。其中讲到一种在里海向阿斯特拉罕城运送石油的木驳船，长85米，载油1，600吨，后来船舶长度增加到96―117米。根据1912年在伏尔加河的调查，曾经登记过长达160米、宽达19．2米、拥有载重量6，500吨的大型木驳船。


    日本造船史学者上野喜一郎在1980年出版的《船的世界史》[33]中，载有于1857年在美国建造的航行于北大西洋航线的木质客船 Addatic号的资料和图片。该船长105．]5米，宽15．24米。这个资料是确切的，但我们相信它并不是世界上最大的木船’。


    尽管这些资料很不完整，但已足以使我们相信，即使在国外，在古代，大型木船也是有的。以外国没有大型木船为由，来推论郑和宝船尺度的不可信，也是缺乏说服力的。