邁向海洋的軌跡――我國古代的造船技藝

  來源: 中國文化報

早在新石器時代，我們的祖先就廣泛使用了獨木舟和筏，並以非凡的勇氣和智慧走向海洋。據考證，筏――舟船發明以前出現的第一種水上運載工具，就是新石器時期我國東南部的百越人發明的。
先秦時期，生養棲息於南海之濱的越人以自然物製成浮具、竹筏、木筏、獨木舟、木板船，用於漁獵運輸。帆、槳、篙、舵、碇俱全的『南越舟』『八槽艦』是見於漢代文獻記載的廣式船舶。西漢時期開闢了海上絲綢之路，南海巨舶在廣州和古羅馬的阿杜利港之間運送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時期，從廣州起航的航海帆船已可以到達阿拉伯半島西南部的亞丁港。
唐代後期，海上絲綢之路經南洋、西亞和東非，跨越歐、亞、非三大洲，廣州成爲中國第一大港，設有專門從事航海貿易的市舶司，每年進入廣州港的海船約4000艘。因產地而得名的福船和廣船以載重量大、結構堅固、抗風力強和航海性能好而聞名中外，是適應中國南方海闊水深、多島嶼地理環境的兩種船型，多行走於南洋深水航線。【新唐書】記載：僅廣州一地一次『能造海船五百艘』，其中，蒼船長二十丈（約66.6米），能載六七百人，木蘭舟能載1000人。廣式海船在用材上以熱帶硬木和荔枝木、樟木、烏婪木爲主，用鐵釘連接鉚牢，船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板脊弧不高，有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構橫向是以密距肋骨與隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨。舵板上開有成排的菱形小孔，操縱省力。
宋代時，廣州海船建造技藝更趨成熟。由廣州開往西洋的船舶統稱『蕃船』，與泉州『海舶』、明州『船舶』齊名，特別重視加強船舶的縱向強度，底部以從頭到尾的龍骨爲主幹，船殼是由多層板料疊加而成，採用榫合釘接法，將構件堅實地連接起來，精工細作的捻縫工藝保障了船艙的水密性，運用升降舵、平衡舵和披水板提高了船舶的操縱性。
在元代，中國海上絲綢之路的起點開始從廣州移到泉州，但廣州對外貿易的規模仍然最大。爲了東、西洋的海上遠征和大規模的海運漕糧，元代設置了廣州造船坊。
明朝洪武初年，廣東D民編入水軍，並由富戶建造外海漁船兼戰船。明永樂年間的鄭和下西洋更成爲了中國古代造船、航海的頂峰。明嘉靖至萬曆年間，俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領兵抗倭時，進一步完善了廣船的性能，使廣船成爲當時最著名的戰船船型。明中期以後，中國走向海洋的步伐開始變慢。同一時期，西方諸國先後在馬六甲、爪哇、菲律賓等地建立了殖民地。1553年，葡萄牙租占澳門，各國商船紛紛停泊此地，在明朝海禁的政策之下，澳門成了廣東外貿的中轉港。1565年，由西班牙人開闢的『廣東――菲律賓――墨西哥』大三角貿易航線橫跨太平洋，主要進行中國絲貨貿易，故稱太平洋絲路，又稱爲大帆船貿易，這也在一定程度上推動了我國造船、航海技術的進步。在明朝近300年的歷史中，中國的造船業基地仍以廣東、福建和江南爲主。
清朝順治年間，中國邁向海洋的腳步放緩。康熙年間南洋貿易被禁止，出洋帆船隻許用雙桅，梁頭不得超過一丈八尺（約6米）。乾隆年間只限廣州一地對外開放。1727年復開海禁後，清代的遠洋航運又進入興盛時期。林則徐任兩廣總督期間，廣船船型吸收了西方船形的一些優良特點，如使用鋼絲索側拉桅杆，使用鋼製滑輪等。1846年，英國航海商在香港建造的『耆英』號廣船由30名中國水手和12名英國水手駕駛，從香港起航進行環球航行，在紐約停泊時，日參觀者達七八千人。在倫敦停靠時，英國維多利亞女王親自登船參觀第一艘到達歐美的廣式木帆船，見證了中國帆船精緻的構造和優良的性能。